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高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时 [1] 。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线公里以上，新建客运专线公里以上。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线] 。
高铁，全称高速铁路，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线] 。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外，车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。很多国家都采用无砟轨道，如德国的RHEDA 2000双块式无砟轨道系统技术 [2] 。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。 无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术，可减少维护、降低粉尘、美化环境。
门修建新的“高速客运新线”，使运营速率达到每小时350公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、路基、操作都需要配合提升。中国第一条高铁是2003年开通的设计时速250km/h的秦沈客运专线开通的京津城际。
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术获得改进，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使普通铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的铁路系统开通，是史上第一个实现“运营速率”达到时速200公里的快速铁路。
高铁采用车顶接火线，铁轨接零线的设计。这就是怎么回事我看到的列车都只接一根电线得原因。
高铁动车票实名制将在全国正式实施。须提前几天持身份证购票，乘坐动车将成为人类新的生活习惯。
实行实名制后，除免费乘车的儿童及持儿童票的儿童外，乘坐动车的旅客须凭本人有效身份证件购买车票、进站乘车。
有效身份证件包括居民身份证、临时身份证、户口簿、中国人 民军人保障卡、军官证、武警警官证、士兵证、军队学员证、军队文职干部证、军队离退休干部证、护照、港澳居民来往内地通行证、中华人民共和国来往港 澳通行证、台湾居民来往大陆通行证、大陆居民往来台湾通行证、外国人居留证、外国人出入境证、外交官证、领事馆证、海员证、外交部开具的外国人身份证明、 地方公安机关出入境管理部门开具的护照报失证明、铁路公安部门填发的乘坐旅客列车临时身份证明等23种。1.5m以上16岁以下未成年人有效身份证件还包 括学生证。其中以使用二代居民身份证最为方便。
铁路部门特别提醒旅客，进站乘车时，须持车票和与票面所载身份信息相符的本人有效身份证件原件。身份证件复印件仅用于购票，进站乘车持复印件无效。
据介绍：未携带有效身份证件购票、乘车的旅客，还可通过出具所在地公安机关的户籍证明信等办理临时身份证明。
按规定：一张有效身份证件同一乘车日期同一车次同一乘车站（含同城车站）只能购买一张动车实名制车票。 [3]
无论是高速公路或机场都面对挤塞费钱费时的问题。高铁有快速，准时，舒适，温馨，方便，安全，美观，环保实惠，高速铁路的优点是载客量非常高。北京南站动车组倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（1000公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。的确，我们出行高铁已是我们的好朋友。
中国的北京至天津，武汉至广州，上海至杭州，南京至上海，郑州至西安，北京至上海；
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。游客旅客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上提速减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
1959年4月20日，日本开建世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在位于日本静冈县的热海市破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线日正式通车。
东海道新干线从日本东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场占有率大幅度回升，企业经济效益明显好转。
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不单单是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
在亚洲（韩国、中国台湾、大陆）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）全球范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
一是修建高速铁路得到了各国政府的全力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；
二是修建高速铁路的企业经济效益与社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能节省能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及可以在一定程度上促进沿线地区经济发展、加快产业体系的调整等等。
第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，可承受高速轮轨比较适中的票价和多点停靠；
第二是较高的社会经济和科学技术基础，能确保高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术慢慢的提升，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有一点盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简。
第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优点是传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高 速轮轨技术。
ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本研究成功是在新干线年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经当地考验查证过两国线路的总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动辐射都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国出售。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的辐射等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，有很大的可能性是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格实惠公道和制造工艺相对简单，尤其是能够充分的利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势。
法国客运线分半，平均每小时发车达11列，在两市的两个半小时的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“tgv”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达93列，每列车可载客1900～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，建成后，法国站每小时可发车151列。
东海道新干线每天旅客发送人数是开通之初的28倍多，最高达到3万人/日。其他几个国家由于铁路客运量比日本要多，高速铁路日行车量一般在200对以内。
法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速能够达到350～400公里。除最高工作速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为4小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为4小时，比飞机快；如果乘既有铁路列车，则需要10小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为4小时，而乘高速列车，则需1小时。
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具不能够比拟的。
几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。
与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达13人。
高速铁路全部采用自动化控制，受气候平均状态随时间的变化影响小，可以全天候运营，除非发生地震。
若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在60公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则一定要关闭停运。
由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，能做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
高速铁路一般每4分钟发出一列车，旅客基本上能做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具不能够比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
而今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，能耗明显优于汽车和飞机。
高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。京沪高铁开通后仅5年就收回了全部建设资金，自2015年以后，每年纯利润达900亿元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达194亿法郎。
为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为中国铁路高速，因为是列车品牌名称，所以含义是中国铁路高速列车。
中国高速铁路（CHSR）是指新建设计开行客货250公里/小时及以上动车组列车行驶的客运专线铁路。通常使用高架路桥，无砟轨道。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线公里以上，新建客运专线公里以上。高速铁路设计规范2014，自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上，正式对外发布的中国第一部高速铁路设计行业标准，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。
京津城际，昌九城际，石太客运专线，长吉城际铁路，胶济客运专线，沪宁高铁，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，汉宜线，京沪高铁，福厦铁路，成灌高铁,沪杭高铁，沪宁城际铁路，广珠城际铁路，海南东环铁路，哈大高铁、成绵乐高铁、贵广高铁、南广高铁、兰新高速铁路，郑徐高铁、宝兰客运专线、西成高铁、沪昆高铁（杭州--昆明）、成渝高铁、贵南高铁、等，到2020年，计划用5万亿修建3万公里高速铁路。
2010年12月3日CRH380AL“和谐号”电力动车组-试运行486.1 km/h 京沪客运专线BL“和谐号”电力动车组-试验编组497.3 km/h 京沪客运专线。。
规划及展望根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足迅速增加的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际高速客运系统。建设客运专线万公里以上，客车行驶速度达到每小时350公里及以上。
”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）（京哈客运专线）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。
“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。
环渤海地区：北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定东北地区：哈尔滨—大连（哈大高速铁路）
中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线公里以上时速的高速铁路建设里程将超过3.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
2008年中国拥有了第一条时速超过350公里的高速铁路——京津城际铁路；
2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。
按照新调整的中长期铁路网规划，到2022年，中国铁路营业里程将由目前的12万公里增加到15万公里，其中高速铁路客运专线万公里。乘高速列车从北京出发，半小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州，太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除乌鲁木齐、城市外，广州、南昌、福州、台北，由于处在中国东南地区，时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
之前外国已经试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁最高时速394。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。
2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠段做综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组试车最高时速达486.1公里！大大超过此前沪杭高铁416.6公里的纪录。中国再度刷新世界铁路运营速度纪录，演绎“高铁奇迹”。
目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程超过22000公里，居世界第一位，已变成全球上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、工作速度最高、在建顶级规模的国家。现在，中国每天开行的动车组就有3000多列，运送旅客几千万人次。
根据中长期铁路网规划，到2020年，铁路营业里程将达到15万公里以上。其中，新建高速铁路将达到3万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到4万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。[1]“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。根据新修订的国家《中长期铁路网规划》（2016-2030年），预计到2020年，全国高速铁路将由2015年底的1.9万公里增加到3万公里。
打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1—4小时交通圈、城市群内0.5—2小时交通圈。
完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。按照“零距离”换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽。
“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。八纵八横”高速铁路网，即以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。“八纵八横”可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。
8月1日，京津城铁通车，最高时速380公里，全长120公里，投资215亿。
12月24日，胶济客运专线公里，正线公里，工程批复概算总额为95.8亿。
4月1日，石太客运专线km/h，正线日，合武铁路客运专线日，甬台温铁路通车，设计时速为250km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线日，温福铁路通车，行车时速250公里，预留300公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。
12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
1月28日，郑西客运专线km/h ，正线日，福厦铁路通车，设计行车速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。
5月1日，成灌高铁通车，行车时速250公里，线日，沪宁城际铁路通车，行车时速350公里，正线日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。
10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350km/h，正线日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。
12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
另外，2011年01月04日，铁道部长在全国铁路工作会议上表示，2010年中国高速铁路运营里程已达9358公里。
2011年01月04日，铁道部部长在全国铁路工作会议上表示，2011年中国还将有近5000公里高铁投产。
京沪高速铁路（北京～上海），行车速度350公里/小时，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
昌赣客运专线（南昌--赣州）， 设计行车时速350公里/小时，昌赣线作为京深高铁的先期实施路段，目前该项目的前期工作已基本完成，今年将开工建设。
西银高铁（西安-银川），时速350公里/小时， 全长600公里，投资估算总额为604.6亿元。
哈大高速铁路（哈尔滨～大连），行车速度设计350公里/小时之后，全长904公里，概算投资923亿元。
京石客运专线（北京～石家庄），全长281公里，行车速度为350公里/小时，投资估算总额为438.7亿元。
石武铁路客运专线（石家庄～武汉），正线公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。
广深港高速铁路（广州～深圳（香港）），全长：145公里，行车速度350公里/小时， 概算投资205亿元。
宁杭客运专线（南京～杭州），正线公里每小时，投资估算总额313.8亿元。杭甬客运专线（杭州～宁波），全线公里/小时的条件，总投资166.3亿元。
汉宜高速铁路（武汉～宜昌），全长291公里，设计时速250公里/小时，总投资200亿元。
合蚌客运专线公里/小时之后，最快速度能达到350公里/小时，工程投资估算为97.5亿元。
汉孝城际铁路（武汉～孝感），全长61.3公里，设计运行时速为250公里/小时，工程总投资105.5亿元。
西成高速铁路（西安-成都），全长：500公里 设计运行时速为250公里/小时工程总投资700亿元。
厦深高铁（厦门～深圳），全线公里/小时，工程总投资300亿元。于2007年11月23日开工，2013年12月28日通车。
徐兰高速铁路（徐州～兰州），全长约1400公里，行车时速250-350km/h，线路组成为：郑徐段-郑西段-西宝段-宝兰段，全线日通车。
兰新高铁（兰州～乌鲁木齐），全长1776公里，设计300-350公里/小时，实际运行250公里/小时，于2009年11月4日开工，2014年12月26日通车。
宝兰客运专线（宝鸡～兰州），徐兰高速铁路西段，全场401公里，设计250公里/小时，于2012年10月19日开工，2017年7月9日通车。
随着这些高速铁路的开通，中国运营高铁将突破3万多公里，并且初步形成覆盖全国大中城市的高速铁路网，高速铁路的布局也将基本成型。
据了解，杭甬高铁宁波段工程进展顺利，全线完成架梁。“计划本月底开始铺轨，2013年通车。”杭甬客专指挥部相关负责人说。
据介绍，目前该铁路通信、信号、供电等设备已逐步施工安装，杭甬铁路客运专线个多月就能够实现铺轨， 之后进入联调联试。杭甬铁路客运专线建成以后，长三角将形成以上海、南京、杭州、宁波等城市为中心的一个两小时的铁路交通圈，宁波到杭州的时间将被缩短到 半个小时左右，1小时多一点就可抵达上海，7个小时内可到北京。
宁波铁路南站改建工程建设项目深基坑开挖完成9．5万方，站房桩基完成80%，正线路基及立交工程正在快速推进；宁波货运北环线项目推进基本顺利；铁路 宁波北站迁建主体工程完成施工便道6500米、水泥搅拌桩施工完成467885米；萧甬铁路平改立宁波段全线个道口，主体工程已完成36个；集装 箱海铁联运中心站项目和宁波港口（大榭、穿山）铁路支线项目均处于前期阶段，前者初步设计通过铁道部审查等待批复。
现代轨道交通国家实验室，现代轨道交通国家实验室是层次最高的国家级实验室，于2008年在成都市成立。依托单位，西南交通大学。
涉及研究方向有：车辆设计及制造、通信与信号控制管理系统设计及制造、供电系统模块设计及制造、道路和车站工程设计、检测、管理等方面。实验室致力于铁路在现有基础上如何进一步提速等研发技术内容，并与中铁二院密切合作，将最新的科研成果通过中铁二院的设计进行实现。
2009年10月，俄罗斯联邦总理普京访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，两国签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁时速400公里。
2009年11月，美国通用电气和中国铁道部签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。
2010年7月13日，巴西真正开始为建设全国第一条高速铁路招标，中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日，阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间，与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。有多个方面数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。
铁道部同志介绍，今后多年，中国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年，中国新建高速铁路将达3万公里以上，快速客运网将达到4万公里以上专家觉得，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既能够直接进行250公里时速的既有线公里时速的新线路。三是中国高铁行车速度快，比其他几个国家快30%左右。”
2008年8月，铁道部副总工程师张曙光教授介绍中国高铁技术时表示：“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。”
据报道，高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的“南车”。最为值得一提的是，如同武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。
曾有人好奇地问长期从事铁路机车车辆科研的专家林祜亭：火车没有方向盘，在两条轨道上尽管跑，是不是比汽车更好开呀？这位博士生导师、中国铁道科学研究院机车车辆研究所研究员呵呵一笑说，开汽车需要握好方向盘，开火车需要的是“一把闸”，也就是制动调速的技术。
原来，一列火车总重达数千甚至上万吨，高速运行中惯性非常大，需要以分秒计地控制列车匀速运行，而要稳稳地将其停在站台指定点，更需要高超的制动技术。当年机车车辆研究所研发的拳头产品，正是普速机车制动机和自动监控机车运行数据的“黑匣子”。
普速列车是由机车制动机控制车厢盘形制动，而动车组列车是由司机控制全列车空电联合制动。后者比前者系统更复杂、技术更先进。在铁道部、铁科院全力支持下，院、所投资上亿元，在中关村科技园区建立了动车组高速制动系统创新基地。经过引进、消化、吸收再创新，机辆所很快掌握了制动盘全套最新技术，而且创新二十余项具有完全自主知识产权的专利技术，占领技术创新制高点，实现了动车组列车制动盘国产化，全部用在“和谐号”动车组列车上。高速铁路意义
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身就具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线公司数增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。
1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。”
1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大幅度的降低交通运输的社会成本，由此产生很大的社会经济效益。
进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展支持中国高速铁路势在必行。
高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了很重要的推动作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。
中国正处在工业化和城镇化加快发展时期，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。
由于高铁通车，运力资源得到一定效果整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。
高铁在山东德州设站，因此吸引着周边城镇纳入到德州高铁经济圈的发展中来，使城市规模布局快速扩张。毗邻德州的陵县抓住这一有利时机，主动将其纳入德州城市规模扩张布局中来，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同谋划、同发展，以特色“都市现代农业”，带动全县经济社会进入“高铁时代”快车道。
而今，计划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区开工建设，规划将建成全国知名的高铁产品制造基地。高铁成为广汉经济发展布局的新机遇、新主题，一大批与高铁相关的产品研制项目落户高铁产业园区，大大加快了高铁科技的产业化进程。
高铁从河南荥阳穿城而过到郑州，使荥阳与郑州距离近得触手可及。荥阳市委负责同志说，我们要抓住高铁带来的城市发展新机遇，更加积极、主动地接受郑州辐射带动作用，融入到郑州城市布局中去，着力将荥阳打造成郑州市的新城区和“西花园”。
武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市。利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车产业、食品制造业、材料工业四个千亿产业集群，规划2012年工业总产值达到8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。
郑州高铁客运站附近的区位优势，还引无数企业竞相进驻。国内500强企业、央企、跨国公司等战略投资者，在这里大力培育核心骨干企业，促进支柱主导产业的形成。据郑州新区管委会负责的人介绍，今年上半年，郑州新区共签约项目59个，合同总额521亿元，实际到位106亿元；新开工超亿元项目57个，其中超10亿项目13个；城镇固定资产投资205.6亿元，增长57.1%；地方财政一般预算收入21.3亿元，增长85.4%；出口总值2.8亿美元，增长105.3%。
高铁时代将使武汉成为中国“4小时经济圈”的中心城市。为此，武汉调整产业体系，围绕高铁新机遇，重新规划城市轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业高质量发展新布局，实现高铁时代新发展。
大量数据表明，高铁沿线慢慢的变成了中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见，高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，都将发挥巨大的作用。 [4]
运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济长期处在“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。
运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来非常大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。
党的十六大以来，铁路运输生产力加快速度进行发展，改革不断深化，运输效率和效益明显提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会持续健康发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
1978年至2007年，中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，中国工业从始至终保持迅速增加，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1%，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续迅速增加相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。
运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这一些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。
铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会。
改革开放30年来，尽管中国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城镇和乡村居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，中国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。中国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5%，集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是很难来想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。
党的提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基该国策，提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。
铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约世界资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。
1978年至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线倍，管道输油（气）里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。显而易见，加快发展铁路，对于优化中国交通运输体系结构，以较小的资源和环境代价，支撑全社会的运输需求，有很重要的意义。2010年3日11时6分，京沪高铁试验国产列车和谐号CRH380A从枣庄站出发，真正开始启动京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验。在11时28分，列车时速达486.1公里，再破世界铁路运营试验最高速纪录。
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50 年代开始，公路和航空运输快速地发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月，日本在东海道新干线公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它有着非常明显的经济效益与社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里，这些线个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到22800公里。中国已变成全球上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、工作速度最高、在建顶级规模的国家。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。 [4]
上海铁路警方发出提示，乘坐高铁的旅客应留意五个方面的情况，确保旅行顺畅安全。首先，上车前要预留充分的时间。因为高铁的安检、实名制车票的抽检都需要一些时间，而且，列车发车前五分钟检票口即停止检票。警方提示，遗失有效身份证件需要铁路公安在车站制证的旅客，时间上更要有提前量，以免耽误行程。
其次，旅客必须携带好居民身份证等有效身份证件。使用二代居民身份证网络购票的旅客，可将二代证原件作为乘车凭证，直接通过车站自动检票机办理进、出站检票手续，以及在列车上办理验票手续。如需车票报销凭证，要在开车前到铁路客票代售点或车站售票窗口换取纸质车票。
第三，保管好高铁车票，不要到处乱丢。警方表示，实名制高铁车票上印有旅客的真实姓名、身份证号码。如果到处乱丢火车票，就会有泄露个人隐私信息的风险。如果车票不作报销凭证或者无另外的用途，最好将火车票销毁。
第四，京沪高铁列车沿线停站时间短，建议不是到站的旅客不要下车散步。下车吸烟的旅客要注意列车发车信号，以免漏乘。
此外，乘坐高铁列车的旅客要注意保管自己的物品。警方提醒旅客将行李物品放在自己的视线之内，不要把笔记本电脑、照相机等贵重物品放在行李架上，以防被不法分子顺手牵羊
近年来，很多条高速铁路的开通给人类带来快捷和方便。从铁道部门也不断地发来列车提速的消息，其实，当旅客乘坐高速行驶的列车时，需要注意及时调节好对眼睛的防护。
在乘坐高速列车凭窗眺望时，我们显而易见，窗外的景物，尤其是距离较近的物体，随着列车的加速，向后倒退的速度也加快了。以距列车6～8米的行道树及电 线公里时，人们的眼睛能轻松地捕捉到它们，也能看得清晰。如今，当列车时速为260公里以上时，这些行道树及电线杆忽闪闪飞奔退 后，想用眼睛看清晰它们得迫使眼睛横向快速移动。眼内几条支配眼球运动的小肌肉（内直肌、外直肌等），在较高频率的移动收缩中，会感到疲劳不适。视力的疲劳，也会引起精神的疲劳。
不过我们遥看车窗外的远景，如山岭、河流、田野、村落之类，由于距离遥远，一般不受什么影响。所以，在高速行驶的列车上，我们应当以看远景为主尽量少看近景。